2015-ös Abu-Dzabi Nagydíj – Versenyelemzés


Lewis Hamiltonnak három stratégiai opciója is volt, de két tényező mindhármat tönkretette.

• Hamilton túl későn kötelezte el magát a hosszú második etap mellett és nem is maradt új szuperlágy szettje (sőt, most még a tempója sem volt egyértelműen jobb).

• Bejött Vettel és Grosjean kivárásos játéka – előbbi viszont szintén sáros kicsit a rajtbalesetben.

• Ricciardónak remek bokszba behajtó körrel lett meg az 5. hely.

• A Williamsé volt a harmadik legjobb kocsi – brutálisan alulteljesítettek.

• Sainz csodás futamát a szerelők tették tönkre, Verstappen maga volt szokatlanul rapszódikus, pedig mindkettőjüknek kinézett az utolsó pont.

Vezető versenyző mögötti hátrányok körönként

A vonalakat az egyes versenyzők éllovastól mért körönkénti hátrányai rajzolják ki. Az ilyen típusú grafikonok a legjobb eszközök a relatív versenytempók ábrázolására.

 racechart

Miután Lewis Hamilton itt sem tudta a pályán megelőzni Nico Rosberget (ld. pl. hogyan akadt meg a felzárkózása a 27-30. körben), a brit „minden mindegy”-alapon elnyújtotta a második etapját. Tekintve, hogy a Mercedes végül mégis megengedte neki, hogy alternatív stratégiát válasszon, alapvetően számos lehetőség a rendelkezésére állt – egy rövid, szuperlágy utolsó etap, végigmenni egy kerékcserével és egy kicsit hosszabb lágy utolsó etap. Ezek kb. ilyen valószínűségi sorrendben eredményeztek volna győzelmet, ám egyrészt Hamiltonnak nem volt új szuperlágy szettje, mint az utolsó kiállását kb. vele egyidőben megejtő, s arra váltó Sebastian Vettelnek és Romain Grosjeannak, másrészt eleve mindhárom opció halálra volt ítélve azzal, hogy a túl későn kötelezte el magát az eltolt csere mellett és a második etap elejének megnyomása miatt nem maradt elég gumija a végére (a végén veszített igazán sok időt).

Érdekesség, hogy míg a lágyon Rosberg első gumijai szemcsésedtek nagyon (emiatt tudta Hamilton ledolgozni a hátrányát), addig a szuperlágyon Hamiltonéi (ezért került eleve hátrányba). Mexikóval és Interlagosszal ellentétben ezúttal tehát részben a versenyen is az előbbi volt a gyorsabb – Hamilton bevallottan csak rontott a helyzetén azzal, hogy ezen a hétvégén a Mercedes régi lengéscsillapítóit párosította a Szingapúr után debütáló új felfüggesztés többi elemével.

A Ferrari ezúttal hozta Rosberg tempóját a lágy keveréken; Räikkönen főleg a szuperlágyon, valamint a lassúra sikeredett kiállásai alatt szedte össze a hátrányát (igaz, a lágyon meg Hamiltont nem tudta tartani). Az sem segített, hogy a finn csapatrádiója valamiért mindig publikussá vált a kerékcseréi előtt, aminek következtében Rosberg mindig vele egyszerre vagy előtte állhatott ki, s kaphatott új gumikat, ill. Hamilton is előbb bokszolhatott, mint ő.

A Force India végül jobb versenytempót diktált, mint vártuk, legalábbis Sergio Pérezzel – ő és Daniel Ricciardo megköszönhetik az alulkormányzottsággal küszködő Nico Hülkenbergnek, hogy a magas végsebességével az egész futam alatt sakkban tudta tartani Felipe Massát és Danyiil Kvjatot. Különösen a Williamst, amely Valtteri Bottas köridő alapján voltaképpen a harmadik legjobb kocsi volt ma a mezőnyben (épp csak rajtavesztettek egy körön és Bottas veszélyes elengedésével). Ami Pérezt illeti, ő azért lassult le a végén, mert túl sokat kivett a gumijaiból az, hogy egy kiállásnyi időn belül maradjon Vettelhez képest a ferraris második kiállását megelőzően. Kvjat főként a túlmelegedő ERS-e miatt veszített a sebességéből az utolsó 12 körben.

A Toro Rosso itt gyakorlatilag ugyanolyan gyors volt, mint a Force India-Red Bull páros, ám amikor az ő hat versenyzőjük (plusz a beragadó Massa) ilyen szoros csatát vív a pontszerző helyekért, akkor Carlos Sainz lassú első kerékcseréje, illetőleg Max Verstappen rá nem jellemző módon rapszódikus teljesítménye (kockásra fékezett kerekek, jogtalan előnyszerzés, kék zászló figyelmen kívül hagyása) éppen elég volt ahhoz, hogy kiszoruljanak a top 10-ből.

Jenson Buttonnak bevallottan megsérült a hátsószárny-véglapja a Bottasszal való bokszutcai koccanásban, ezen kívül pedig még az is rontotta a McLaren végül meglehetősen pocsék hosszú tempóját, hogy a Honda-motorok miatt (a mezőnyben egyedüliként) még itt is komoly benzinspórolásra kényszerültek. (Nem mintha pénteken olyan nagyon villogtak volna nehéz autóval.)

Helyezések körönként

A vonalakat az egyes versenyzők egyes körök végén elfoglalt pozíciói rajzolják ki. Ez az „ősi” eszköz (egyes változatait már a ‘60-as években is használták) a versenyek legtömörebb krónikája.

 lapchart

A Yas Marina-versenypálya rajtvonaltól az első kanyarig tartó kis távolsága miatt az első körös pozíciószerzések nagy része nem meglepő módon az első kanyar után történt. Kivétel ez alól Hülkenbergé, aki az első fordulóban kívül, azaz nagyobb íven és nagyobb sebességgel elfordulva csípte meg az 5. helyet. A legjobb első kört vélhetően Sainz vágta ki, midőn a 3-as kanyarban úgy autózta körbe a két Williamst, mintha más kategóriában versenyezne, majd az első sikán kijáratánál aggesszívan kitette a pályáról Kvjatot. Az egyébként jól kilövő oroszt ezek után még Massa, ill. ideiglenesen Verstappen is megelőzte – mielőtt a Red Bull-os a 14-es kanyarban eljátszotta az utóbbival ugyanazt, mint amit korábban Sainz vele. A legrosszabbul egyértelműen Bottas járt, akit a Hülkenberg és Sainz elleni csatavesztések után Massa szorított le az első sikánban, és aki Verstappent is csak a 14-es kanyar után tudta visszaelőzni.

Az már inkább meglepő, hogy a felvételek alapján a rajtbalesetet a hátulról induló két világbajnok, Vettel és Fernando Alonso figyelmetlensége hozta össze. Ők fogták ugyanis satuba Felipe Nasrt, miközben a spanyol kifelé, a német pedig befelé mozdult a féktávon, tekintet nélkül arra, hogy még mindig hárman vannak egymás mellett. Az már puszta balszerencse, hogy végül Alonso kapott nagyobb ütést, vesztette el az uralmát az autója felett, és szállt bele a kivételesen vétlen Pastor Maldonadóba – Vettel tehát olcsón megúszta, hiszen nem büntették és (négyőjük közül egyedüliként) az autója sem sérült.

A négyszeres világbajnok innentől kezdve egyébként szinte tökéletes versenyt futott. Az első két ábrán látható, hogy a többiek rövidke első etapja alatt kivárásra játszott és csak akkor kapcsolt rá, amikor szabaddá vált előtte az út – de akkor nagyon. Mire eljött a kerékcseréinek az ideje már mindkét alkalommal csak két-két pozíciót veszített, amiket gyorsan vissza is tudott szerezni. A még nála is hátrébbról induló Grosjean ugyanezzel a stratégiával nyert rengeteg helyet – csak hasonlítsuk össze a rajt után és a leintéskor elfoglalt pozícióit. Igaz ugyanakkor, hogy mind a ferraris, mind a lotusos az autóik már pénteken megvillanó nagyszerű tempójából is sokat profitált (mivel a Lotusnál egyébként a nyitónapon még csak Maldonado remekelt, ezért Grosjean versenye bizonyíték rá, hogy a francia maradéktalanul elvégezte a házi feladatát péntek éjszaka).

Velük ellentétes irányba mozgott Bottas; ezen az ábrán látszik csak igazán, hogy a finn pilóta futamát mennyire tönkretette a Buttonnal való koccanása.

Ami a Button-Verstappen incidenst illeti, a Toro Rossó-s egyértelműen még jóval azelőtt „levált” a McLarenről a második sikán kijáratánál, hogy egy autónyira szűkült volna a Button és a pálya széle közti távolság – a brit végül valóban elment a kerékvetőig, tehát nem hagyott helyet maga mellett, ám ez már csak azt követően történt, hogy Verstappen elkötelezte magát a pálya elhagyása mellett. Más szóval feltételezhetjük, hogy ha a holland el akart volna fordulni, akkor a 2009-es bajnok szűkebbre tudja venni az adott ívet (ártatlanság vélelme).

Gumistratégiák

Az egyes versenyzők gumistratégiáinak legfontosabb adatai – a kiállások száma, az etaphosszok, valamint a választott gumikeverékek.

 tyrestrategies

A nagydíj idejére is maradtak az előző két este is mért, a korábbi évekhez képest érdemben alacsonyabb, 27-29°C-os pályahőmérsékletek. Az azonban nem változott, hogy a legtöbb futammal ellentétben az aszfalt itt nem melegszik, hanem hűl a verseny ideje alatt, és ez a jelenség már tavaly is relatíve több pilótát ösztökélt arra, hogy a magasabb hőtartományban működő lágy keveréken rajtoljon a hidegebb burkolaton is jól üzemelő szuperlággyal szemben.

A szezonzárón elsősorban ez utóbbi határozta meg a gumistratégiákat: Vettel, Grosjean, Marcus Ericsson és a két manoros a keményebbik keveréken rajtolt, a többiek a lágyabbikon, és a túlnyomó többség kétszer cserélt kereket. A fentiek következtében elméletileg ezúttal egyértelműen a lágyon rajtolóké volt az előnyösebb megoldás, ám egyrészt forgalom, ill. egyéb okok miatt nem tudjuk, hogy ez a gyakorlatban is így volt-e, másrészt a top 10-nek amúgy sem volt rá lehetősége, hogy ne a Q2-es leggyorsabb köréhez használt (szuperlágy) abroncsokon vágjon neki a versenynek. (Értelemszerűen, akinek a top 10-en kívül kiemelt fontossággal bírt a pozíció védelme, az szintén a szuperlágyat választotta.)

Az alap- és a fordított stratégián indulók ezt követően természetszerűleg rengetegszer találkoztak – az egyik csoport tagjai akkor autóztak új gumikon, amikor a másikéi használtakon és fordítva, ez pedig végül számtalan olyan előzést szült, amelyek azonos gumiválasztások esetén nyilvánvalóan nem lettek volna lehetségesek (ld. pl. a két Ezüstnyíl esetét).

Ettől a két megoldástól többnyire csak különleges esetekben tértek el a csapatok. Hamilton elnyújtott második etapjáról már szóltunk, Verstappen kénytelen volt három kerékcserére átállni a 20. körben elfékezett első gumijai miatt (az első ábrán látszik, hogy innentől kezdve éppen ez a pályabemutatóban már említett 22 mp-es bokszkiállásnyi időveszteség hiányzott neki az utolsó pontszerző helyhez), Nasr pedig a rajtbalesetben megsérülő első szárnya miatt kényszerült idő előtt a bokszba hajtani az első kiállására – s imigyen szintén átállni három kerékcserére. Alonso bevallottan inkább tesztelt, mint versenyzett – az utolsó etapjában pl. csaknem időmérő-szimulációkat futott, az első kettőben meg az első és a harmadik grafikon alapján mindkét keveréken tesztelte a nehéz autón mérhető gumikopást. A Manorok viszont teljesen eltérő stratégiákra szavaztak. Will Stevens a futam közepére időzítette a szuperlágy etapját, a rosszabb tempóval rendelkező Roberto Merhi pedig kipróbálta, hogy egy kerékcserével előtte tud-e maradni – nem tudott.

Bokszkiállások

A sebességkorlátozó vonalak között eltöltött idők hossza az egyes kerékcserék és szervizelések alkalmával. A megkülönböztető színekkel jelölt eseteket külön kiemeltük az elemzésünkben.

 pitstops

A roppant szoros középmezőnyben két sikeres és elég tartósnak is bizonyuló elévágást is láthattunk Abu-Dzabiban. A legtöbb pontot Ricciardo Hülkenberg ellen végrehajtott manővere érte a 6. körben (tekintve, hogy lényegében ez döntött az 5. hely sorsáról). A listát elnézve az is világos azonban, hogy az ausztrál ezt az előzést voltaképpen kizárólag a vélhetően fantasztikusan jól sikerülő bokszba behajtó körének köszönheti, hiszen a Force India nem csupán versenytempó, hanem ez alkalommal bokszmunka terén is ugyanolyan gyors volt, mint a Red Bull.

Az energiaital-gyárosok a kiállások második körénél is sikerrel jártak. Ekkor Kvjatot juttatták vissza Massa elé a pályára – és ebben már vastagon benne volt a bokszutcai teljesítmény is. Az orosz több mint 1,1 mp-cel rövidebb időt töltött a sebességhatároló vonalak között, mint brazil ellenfele. Bár az RB11-es kései ERS-hibája miatt Massa a hajrában vissza tudta szerezni a pozíciót, a Williamsnél mindazonáltal nagyon közel kerültek hozzá, hogy az akut anyacsavar-felhelyezési problémáik miatt elővigyázatosabb (és lassabb) kerékcseréikkel megint pontokat veszítsenek. (2016-ra már készen áll a javított procedúra.)

Ha már a Williamsnél tartunk, az adatokból az is kitűnik, hogy Bottas nem csupán a Buttonnal való ütközésekor megsérülő első szárnyával, az extra bokszlátogatásával, valamint az időbüntetésével bukott sokat, hanem már maga a 8. kör balül sikerülő kerékcseréje is hosszabbra sikeredett az átlagnál.

Pozíció végül nem múlt rajta, ám érdekes, hogy bár a közvetítés képei alapján a Ferrari szerelői már Räikkönen 10. körben megejtett első kiállásánál is aránylag lassúak voltak, a finn világbajnok akkor összességben mégis alig veszített időt a sebességhatároló vonalak között – bizonyára rendkívül precíz elindulása és megállása következtében. A makacskodó jobb első kerék miatt még jobban elnyúló második cseréjét aztán már ő sem tudta megmenteni…

Varga Csaba

–>Forrás<--

You may also like...